Volkswagen LT kan niet tegen warmte

Een autobedrijf uit het zuiden van het land vroeg om onze hulp bij de diagnose van een storing aan een Volkswagen LT uit 2006 met AUH motor. Naarmate de motor warmer werd sloeg deze steeds sneller af. Koud kon de motor wel 20 minuten blijven draaien. Naarmate de motor warmer werd ging het afslaan steeds vaker optreden. Totdat de motor nog maar 10 seconden bleef draaien.

De LT werd per oprij-wagen bij ons afgeleverd met het verzoek om er zo snel mogelijk aan te beginnen. De bedrijfsauto moest immers weer ingezet worden, de vakantieperiode was voorbij. We beloofden zoals altijd ons uiterste best te doen om de diagnose zo snel mogelijk af te ronden. Allereerst voerden we met onze dealerlevel diagnoseapparaat een complete auto-scan uit. In geen enkele elektronica module was een foutcode opgeslagen. De auto-scan gaf ons dus geen aanwijzingen. De volgende stap was het aansluiten van onze 4-kanaals automotive labscoop. Kanaal 1 sloten we aan op de krukassensor, kanaal 2 werd aangesloten op de nokkenassensor, kanaal 3 gaf de injector aansturing weer en het over gebleven vierde kanaal gebruikten we om de raildruk te monitoren.

4 metingen in één keer

In de meting is te zien dat de injectie aansturing stopt terwijl het krukas- en nokkenassignaal nog "netjes" door lopen. Ook het signaal van de raildruk sensor is nog steeds aanwezig. Het leek dus wel of de motor-ecu een bewuste keuze maakte om de motor af te laten slaan. Door nu met de automotive labscoop de aansturing van de drukregelaar van de hogedruk brandstofpomp in beeld te brengen konden we met zekerheid zeggen dat de motor-ecu de motor bewust af liet slaan.

Motor ecu onderneemt geen actie

In bovenstaand scoopbeeld is geen actie van de  motor-ecu te zien. Het lijkt wel of de motor-ecu gewoonweg stopt met de injectoren aan te sturen. Dan maar eens de voedingen en massa's op de motor ecu controleren.

Voeding, massa en aansturing hoofdrelais allemaal in orde

Voedingen, massa's en de aansturing van hoofdrelais blijken keurig in orde te zijn. Een dieselmotor gebruikt geen gasklep. De belastingssensor is dus het gaspedaal. Via het gaspedaal maakt de bestuurder zijn gewenste motortoerental kenbaar aan het motormanagement. Ook stopt de motor-ecu met aansturen van de injectoren als er afgeremd op de motor wordt. De nullastschakelaar in de gaspedaalsensor geeft door aan het motormanagement dat er een wens van stationair draaien is. Voor alle zekerheid hebben we ook deze sensoren gecontroleerd en konden we deze ook als boosdoeners van ons lijstje afstrepen.

Netjes of toch niet?

Eerder schreven we netjes al tussen aanhalingstekens. Het was ons opgevallen dat het krukassignaal niet echt netjes was en dat als we het toerental iets verhoogden de motor niet meer afsloeg.  Zou het niet heel erg "nette" krukassignaal dan een reden zijn voor het afslaan? In de originele werkplaatsdocumentatie vonden we nog een TPI van Volkswagen. Hierin stond dat het sporadisch afslaan tijdens rijden een gevolg kon zijn van een te zwak krukassignaal. In de bijlage van deze TPI werd beschreven hoe men de krukassensormontagepositie kon aanpassen. Om dit uit te sluiten besloten we de aanpassing van de krukassensor door te voeren. De aanpassing zorgde ervoor dat de sensor dichterbij het pulswiel kwam. We hoopten met deze aanpassing hetzelfde effect te bereiken als een iets verhoogd stationair toerental. Immers de amplitude van het krukassensorsignaal is afhankelijk van de luchtspleet, maar ook van de snelheid waarmee het magnetische veld wordt beïnvloed. Helaas had de aanpassing niet het beoogde effect. De motor sloeg nog steeds af en een close-up van het krukassignaal leerde ons dat het nog steeds geen goed signaal was.

Close-up van het krukassignaal

We kregen steeds meer het gevoel dat een mechanisch probleem van de motor de boosdoener zou kunnen zijn. Een meting waarbij we het krukassignaal bij de ecu en bij de sensor controleerde sloot uit dat er een probleem met de bedrading was. Onze conclusie was dus dat er mechanisch iets mis was in de motor. De wetenschap dat als we de koppeling ingetrapt hielden de motor niet meer afsloeg deed ons besluiten onze bevindingen met het autobedrijf te overleggen. Het autobedrijf kon zich vinden in onze diagnose en kwam de Volkswagen LT ophalen. Zij zouden zelf het sleutelwerk gaan uitvoeren. De volgende dag kregen we de bevestiging. Er zat een tandwiel los op de krukas en er lag allemaal slijpsel onderin het carter. Het loszittende tandwiel was het pulswiel voor de krukassensor. In de afbeelding hieronder aangeduid met nummer 2. Het slijpsel was afkomstig van de krukaslagers waardoor de krukas ging dobberen.

Het onderdeel aangeduid met nummer 6 zat los, de bevestigingsbouten waren afgebroken In de tekening is het verkeerde type pulswiel afgebeeld

Het onderdeel aangeduid met nummer 6 zat los, de bevestigingsbouten waren afgebroken

In de tekening is het verkeerde type pulswiel afgebeeld

Contact

Wilt u ook uw Volkswagen door ons laten onderhouden of repareren? Via telefoon 0416-691396 of via het online afspraak formulier op de website is het gemakkelijk om contact met ons op te nemen.

 

 

 

 

 

Comment