Master voelt zich niet helemaal lekker

Laatst werden wij gebeld door de eigenaar van een Renault Master uit 2002 met een G9U motor. Meneer verklaarde dat de motor al geruime tijd af en toe niet meer wilde aanslaan in koude toestand. Om de motor op die momenten toch te laten aanslaan, werd een beetje remmenreiniger in de inlaat ingespoten. Uiteindelijk hielp dat laatste trucje ook niet meer. Nu wilde de motor helemaal niet meer aanslaan! Hierop is besloten de auto naar de plaatselijke garage te brengen. 

Eenmaal in de lokale garage werden een aantal metingen, waaronder een compressietest, uitgevoerd. Hieruit concludeerde men een defecte koppakking. Deze zou lekken tussen cilinder 1 en 2 én tussen 3 en 4. De cilinderkop werd gedemonteerd. De koppakking vervangen , ook werden drie gereviseerde verstuivers gemonteerd. 

Met verse koppakking en verstuivers werd de gerepareerde motor gestart, uit zichzelf weliswaar , alleen de motorloop was nog niet echt overtuigend. Opnieuw werd verder gegaan met diagnose stellen. De garage stelde vast dat de kabelboom beschadigd was en repareerde deze, helaas zonder resultaat.  

Men verdacht nu de drijfstangen. Deze zouden krom zijn. Ook werd compressieverlies op hoge toeren als oorzaak van de storing geopperd. 

De eigenaar van de bus was zijn auto op dit moment al ruim zeven weken kwijt en besloot zelf eens wat research te doen met behulp van de zoekmachines op het internet. Zodoende kregen wij meneer aan de telefoon. Na een en ander overlegd en besproken te hebben werd de Master in Wijk en Aalburg gebracht voor een basis-diagnose. 

Kuchende Fransman

Aan het begin van onze basis-diagnose troffen we een bus aan waar flinke rookpluimen uit voortkwamen en een motor die overduidelijk niet zo lekker liep als dat hij gedaan heeft toen deze de fabriek uit rolde. 

Allereerst zijn we begonnen met het maken van een volledige systeemscan van alle regelmodules. Hiermee kunnen we een indicatie krijgen van wat voor soort probleem we te maken hebben.  In dit geval waren er enkel bij de motorregelmodule  fouten opgeslagen, deze hadden betrekking op het voorgloeisysteem.  De veroorzaker hiervan was een defecte gloeibougie, maar dit was duidelijk niet de oorzaak van ons probleem.  We moesten verder met de diagnose. 

Tijd voor een proefrit met de patiënt  in kwestie.  De Master had flinke moeite met vooruit komen, vermogensverlies dus, dit in combinatie met de flinke rookpluimen en de onregelmatige motorloop zou kunnen wijzen op een distributietimingsprobleem.  Voor het vervangen van de koppakking is de motor voor een groot deel uit elkaar geweest, hierbij is ook de distributie uit elkaar gehaald. 

De regelmatige lezer van onze blog zal wel weten dat, wanneer er vermoedens bestaan van een timingsprobleem , in eerste instantie een scoopmeting van kruk- en nokkenassensor wordt uitgevoerd om snel te kunnen zien of hier afwijkingen in zijn.  Het distributiesysteem van de G9U is zeer complex en is uitgerust met een combinatie van tandwielen en een distributieriem. Deze motor heeft geen nokkenassensor die op de nokkenas meet. Deze zit namelijk op de brandstofpomp. Onze combimeting kon ons dus geen uitsluitsel geven. Tijd voor vieze handen dus, er moet handmatig gecontroleerd worden of de motor op tijd staat.  Enig sleutelwerk later konden we concluderen dat timing uitgesloten was als oorzaak,  het gehele distributiesysteem stond op tijd. 

Als volgende stap gaan we kijken of alle cilinders evengoed de krukas aandrijven, dit wordt een "rondloop meting" genoemd. We meten het krukas signaal samen met het signaal van bobine, injector of verstuiver van cilinder 1 om te kunnen bepalen hoeveel energie elke cilinder levert aan de rondloop van de motor.  Het is ontzettend belangrijk om te weten wat cilinder 1 is én wat de ontstekingsvolgorde is. Dit heb je namelijk nodig om een eventuele foutieve cilinder aan te kunnen wijzen. 

 

ontsteking master.jpg

In de afbeelding is te zien dat cilinder 1 zich aan de versnellingsbak kant bevind. De inspuit volgorde is 1-3-4-2. Dit plaatje staat in Autodata Online
 

In de meting is duidelijk te zien dat cilinder 1 en 4 weinig tot geen arbeid aan de krukas leveren ten opzichte van de andere twee cilinders. De meting maakt ons duidelijk dat de oorzaak van het roken en vermogen missen hier mee te maken heeft. Waarom werken er twee cilinders minder goed mee?

Kromme drijfstang?

Het autobedrijf waar de bus vandaan kwam, concludeerde kromme drijfstangen of compressieverlies op hoge toeren bij deze motor. Om een mechanisch probleem met de probleem cilinders uit te sluiten hebben wij een zogenaamde relatieve compressiemeting uitgevoerd. De werking hiervan berust zich op de stroom die door de startmotor vloeit tijdens het starten. Wanneer een zuiger in de compressieslag omhoog moet worden geduwd kost dit meer stroom, hoe hoger de stroom, des te hoger de compressie in de cilinder.  Deze meting stelt ons dus in staat om snel een compressiemeting uit te voeren. Het resultaat was een keurig zaagtand-vormig signaal, met een gelijke stroomhoeveelheid door de startmotor over elke cilinder. Wij concludeerden dus geen mechanisch defect aan de motor. 

Zouden de probleem cilinders last hebben van defecte verstuivers? Om dit uit te sluiten is verstuiver 1 met 2 gewisseld, waarna nogmaals een rondloop meting werd uitgevoerd. Gek genoeg is het resultaat hetzelfde! Cilinder 1 en 4 blijven de probleemgevallen. Wat houdt de Master nog voor ons verborgen?

Tot hier, en nu verder

Even alles op een rijtje, er zijn geen problemen met de timing, compressie van de motor is goed en de verstuivers zij gereviseerde exemplaren. Dat betekent dat de verstuiveraansturing nog een mogelijke probleem veroorzaker kan zijn. Nogmaals de scope aansluiten, ditmaal op alle verstuivers, en wel in de volgorde van de brandstofinspuiting . Kanaal A op cilinder 1 , B op 3 , C op 4 en D op 2.

De juiste volgorde van inspuiting zou groen, blauw, paars, rood moeten zijn. In de  meting is te zien dat dit niet het geval is. Zou bij het repareren van de kabelboom cilinder 2 en 3 gewisseld zijn van aansluiting? Met de eerder uitgevoerde rondloop meting in het achterhoofd is dit niet mogelijk, want cilinder 2 en 3 gaven juist wél een goede versnelling aan de krukas.
Klopt onze technische informatie wel? Tijd voor een eenvoudige controle, we weten dat cilinder 2 en 3 goed werken. Wanneer we de stekker van de verstuiver op cilinder 2 lostrekken krijgen we een foutcode op cilinder 3. Wanneer we dit met stekker 3 doen krijgen we een fout op cilinder 2. Trekken we de stekker van de verstuiver op cilinder 1 (versnellingsbak kant) los dan krijgen we een fout op cilinder 4. Zouden cilinder 1 en 4 verwisseld zijn bij het repareren van de kabelboom? We nemen de proef op de som en met een beetje moeite is het mogelijk om de stekker van verstuiver 1 en 4 om te wisselen. Gelijk maar weer de inspuitvolgorde meting uitvoeren!

Ja hoor! Meteen resultaat. De motor slaat direct aan en loopt hoorbaar vele malen beter. Jammer dat de opgegeven technische informatie niet klopt. Deze Fransman telt de cilindervolgorde op de Nederlandse manier , met cilinder 1 aan de distributiezijde. 

In onderstaande rondloop meting is te zien dat het probleem definitief is opgelost met het omdraaien van de stekkers.

Conclusie

Kortom een aansluitfout met grote gevolgen. De les die wij hieruit trekken is dat je kritisch moet blijven naar je technische informatie. 

Contact

Onze techneuten zijn te bereiken via T 0416-691396. U kunt ze ook een email sturen via deze pagina. 


 

 

 

 

Comment