Mercedes-Benz C-klasse (W204) wordt maar half wakker

Via een occasionhandelaar werd ons een Mercedes-Benz C-klasse (W204) van 2012 aangeboden. Het betrof C180 met motorcode 271.820. De klacht van de nieuwe eigenaar was dat ‘s-morgens de automaat in de parkeerstand blokkeerde. De pook stond vast in de P-stand. Na diverse keren de motor opnieuw te starten en de portieren op en van slot te zetten was het soms wel weer mogelijk. Uiteindelijk lukte dit ook niet meer. Zodoende is de auto op transport naar ons gekomen. De transporteur wist hoe je de pook manueel uit de parkeerstand kon krijgen en zo kon de auto op transport. Uiteraard zijn wij begonnen met een voertuig-scan. Hierin kwamen we heel veel modules tegen die communicatie foutcodes hadden met andere modules. Het leek hier dus te gaan om een netwerk probleem. Via de originele werkplaats documentatie werd een netwerkschema opgezocht. We concentreerden ons op het powertrain netwerk, want de automaat wilde niet uit z’n P-stand. Mercedes-Benz gebruikt mooie potentiaal verdeelstukken. Hier komen de netwerkdraden van verschillende modules bij elkaar. Een prachtige locatie om onze automotive labscoop op aan te sluiten. Als er dan een verstoord signaal te zien zou zijn, kunnen we daar ook de verschillende modules los nemen. Op die manier kunnen we dan een probleem in de module of bedrading naar die module uitsluiten. De auto werd meerdere ochtenden gestart, maar het probleem kwam niet terug. In overleg met de eigenaar mochten we de auto gebruiken voor woon- en werkverkeer.

The day after

De volgende ochtend was het meteen raak. In onderstaande filmpje is te zien dat diverse functies niet werken. Zoals binnenlicht, richtingaanwijzers, airco, radio, groot licht en er zijn ook diverse meldingen in de display te zien. Het lastige is het probleem met de pook.

Uiteraard werd gelijk het signaal van de CAN-bus beoordeeld. Deze zag er prima uit, wel was het erg druk op de bus. Dit geeft aan dat er modules zijn die wel heel veel praten. Dit ontstaat als er modules zijn die niet communiceren. Andere modules gaan dan elke keer maar vragen om informatie van die module. Via onze diagnosetool werd er een voertuigscan gemaakt. Het mooie hieraan is dat de we een complete overzicht krijgen. De lijst begint met modules die fouten bevatten. Daarna komen de modules zonder fouten en als laatste de modules die niet reageren of niet aanwezig zijn. Door het vergelijken van de huidige autoscan en de reeds eerder gemaakte autoscan. Konden we zien welke modules niet reageerde. Dat waren er best veel.

Kladbriefje met verschil tussen de twee voertuigscans

Doordat we de motor en versnellingsbak wel konden uitlezen, wisten we dat er geen netwerk probleem was. Ook heeft het binnenlicht niets te maken met een powertrain CAN-bus systeem. Het begon dus meer te lijken op een voedingsprobleem. Dit vermoeden werd bevestigd door een foutcode in de achterste SAM.

30G spanning lager als 7,5V

Onderweg naar werk, waar ik uiteraard te laat aankwam, had ik overleg met een kennis die veel van Mercedes-Benz weet. Hij gaf aan dat het relais 30G een soort ruststroom relais is. Dit relais wordt na 6 uur stil staan uitgeschakeld. Het idee was dat dit relais niet meer inschakelt. We wisten alleen niet welke modules dit relais voorziet van spanning. Er waren redenen voldoende om dit relais nader te onderzoeken.

Originele diagnose en documentatie kunnen het zoveel makkelijker maken

In onze diagnose werkplaats maken wij gebruik van originele documentatie. Tevens beschikken wij over een aantal originele diagnoseapparaten van diverse merken. Zo ook voor Mercedes-Benz. Mercedes-Benz Xentry en BMW ISTA zijn systemen die het de monteur zoveel gemakkelijker maken. Aan de hand van foutcodes zijn er beschrijvingen en elektrische schema’s te raadplegen. Andere merken kunnen hier nog een puntje aan zuigen. Xentry werd aangesloten en we startten het testplan voor de foutcode in de achterste SAM. Als eerste moeten we een spanning meten op de 30G stekker achterop de SAM. Tja, dan moet het probleem wel aanwezig zijn natuurlijk. De auto stond namelijk weer in onze werkplaats en bij de tandarts voel je ook geen kiespijn …

In de achterste SAM zit ook een actuatortest op het 30G relais. Hiermee kun je het relais in- en uitschakelen. Nadat we dat een paar keer hadden gedaan, werkte het relais niet meer. Hadden we nu het probleem of is er een beperking in het aantal keren aansturen.

Het eerste was het geval. De storing was weer aanwezig. Op de stekker 30G van de achterste SAM was geen voeding aanwezig met het contact aan. Maar ook de uitgang op de relaismodule voorin had geen voeding. Dus het relais was defect of er kwam geen aansturing uit de achterste SAM module. Onze automotive labscoop sloten we aan op de relais stekker. In onderstaande schema kunnen we zien dat het relais vier aanstuurdraden heeft. Twee draden worden gebruikt om het relais in te schakelen en twee draden voor het uitschakelen.

Schema 30G relais

In de automotive labscoop meting tijdens de actuatortest konden we zien dat het relais gewoon wordt aangestuurd.

Na een paar tikken met een schroevendraaier op de relaiskast werkte het relais weer. Onze conclusie was dat het relais vervangen moest worden. De klant ging akkoord met onze prijsopgave en het relais werd vervangen.

Nieuwe relais module

Na het vervangen van bovenstaande module werkte alles weer perfect. Ook de actuatortest werkt zoals het hoort.

Weer een klant blij gemaakt, want niets is zo vervelend als weg willen met een auto die dat niet wil.

Contact

Wilt u contact met onze techneuten? Dat kan via de telefoon op 0416-691396, optie 1. Een email sturen kan ook via de website.

Comment