Kopzorgen van een Kalos

Sommige storingen veroorzaken kopzorgen. Zo ook de Chevrolet Kalos die ons aangeboden werd met de klacht dat de motor niet wilde aanslaan. Een collega autobedrijf zat op een dood spoor en vroeg ons een diagnose te stellen. Voor de diagnose technicus is het oplossen van een storing die continu aanwezig is meestal gemakkelijker dan een storing die sporadisch optreedt. Hoe anders kan het verlopen ... 

Motor slaat niet aan

Zoals gezegd sloeg de motor niet aan van de Kalos. Bij aanvang van de diagnose controleren we altijd als eerste de klacht. De motor sloeg inderdaad niet aan. Uitlezen van de storingscodes in het motormanagement en startblokkering leverde niets op, er waren geen fouten opgeslagen. We sloten direct onze automotive labscoop aan om vast te stellen waarom de motor niet wilde aanslaan.

Meting met automotive labscoop: Chevrolet Kalos motor slaat niet aan

De meting maakte ons direct duidelijk waarom de motor niet wilde aanslaan. Er was geen brandstof injectie, want het motormanagement stuurt de injectoren niet aan.

De volgende stappen in het diagnoseproces betroffen het controleren van voedingen en massa's van de motormanagement computer. We willen immers altijd zeker weten dat die in orde zijn. Door deze te controleren kunnen we ze uitsluiten en afvinken. Zo gezegd zo gedaan.

Startblokkering

We moesten dus verder zoeken naar de reden waarom de motormanagement computer geen brandstof inspoot tijdens de start. In de werkplaatsdocumentatie van Chevrolet stond vermeld dat een actieve startblokkering de brandstof inspuiting onderbreekt. De automotive labscoop werd nu ingezet om de signalen van de startblokkering te monitoren.

Meting met automotive labscoop: Chevrolet Kalos signaal van de immobiliser naar de motormanagement computer

De meting maakt duidelijk dat de startblokkering goed functioneert. Het signaal controleerden we zowel aan de startblokkeringsmodule als aan de motormanagement computer om een eventuele draadbreuk uit te sluiten.

Waarom besluit het motormanagement dan om geen brandstof in te spuiten? Daar moesten we zien achter te komen.

Basis voorwaarden

De basis voorwaarden voor het laten aanslaan van een benzinemotor zijn brandstof, ontsteking en een juiste timing. De ontsteking werkte. Zou de motormanagement computer besluiten om geen brandstof in te spuiten vanwege een onjuiste timing. 

De distributietiming werd gecontroleerd. Helaas voor ons stond die keurig op tijd. We moesten verder gaan.

Aanduwen: motor slaat aan!

We besloten om de auto aan te duwen. Misschien zou de motor dan wel aanslaan. En inderdaad: de motor sloeg aan! Nu was er wel aansturing van de injectoren. Zou de startmotor dan een dusdanig sterk magnetisch veld creëren dat op de ene of andere manier de signalen van de krukassensor verstoorde, waardoor de motormanagement computer zich verslikte in de berekening? 

Meting met automotive labscoop: De motor slaat wel aan als we auto aanduwen

Meting met automotive labscoop: Meting bij starten op de startmotor

Wij hebben lang naar de resultaten van de twee bovenstaande metingen zitten turen. We konden eigenlijk geen krukassensor signaal verstoring door de startmotor ontdekken. Om de startmotor uit te sluiten hebben we deze toch uitgewisseld met een nieuw exemplaar. Je wilt immers verder komen. Waarschijnlijk weet een ieder het resultaat van de uitwisseling al: geen verbetering ... !

De Kalos begon nu een beetje op onze zenuwen te werken. 

Denken als een motormanagement

Om verder te komen met deze Kalos moesten we eigenlijk in de huid kruipen van de mensen die de software regeltjes van het motormanagement hadden geschreven. Wat zou een reden kunnen zijn om geen brandstof te injecteren tijdens het starten van een motor? De startblokkering die niet akkoord is, alleen hadden we die al uitgesloten. Wat nog meer? We hadden opgemerkt dat de motor slecht liep nadat deze was aangeduwd. Tot nu toe had onze focus op het niet aanslaan van de motor tijdens starten gelegen. Het werd tijd om de focus te verleggen naar het slecht lopen van de motor wanneer deze was aangeduwd. 

De auto werd opnieuw aangeduwd en de motor sloeg nu ook weer direct aan. Met draaiende motor controleerden we met behulp van de diagnosetester een aantal parameters waaronder de inlaatdruksensor, de gaskleppositiesensor en de inspuittijd. Alle drie deze parameters lieten iets vreemds zien. De inspuittijd bedroeg bijna 10 ms. De inlaatdruk was 640 mbar en de gaskleppositiesensor zou een spanning van 4,6 Volt afgeven. Beide sensoren zijn eenvoudig te controleren met de juiste meet- en hulpmiddelen. Beide sensoren leken ook bij controle correct te functioneren. Alleen ontdekten we iets vreemds aan de draadkleuren van de gaskleppositiesensor. Die kwamen niet overeen met het schema.

Eindelijk een doorbraak

In de afbeelding hieronder staat een deelschema. Onderdeel B147 is de gaskleppositiesensor. Volgens het schema zouden de draadkleuren groen, wit en violet moeten zijn. 

Een deel van het motormanagement schema

Een deel van het motormanagement schema

Nu gebeurt het wel vaker dat draadkleuren niet kloppen met de documentatie. Vervelend voor de technicus, want het is een extra hobbel die hij of zij moet nemen. Toch namen we de beslissing om de draadkleuren in de connectoren van sensoren in de buurt van de gasklep ook eens grondig te bekijken. Bij de aircodruksensor viel ons op dat daar de kleuren groen, wit en violet waren. Zouden de connectors verwisseld zijn? Beide sensoren hadden een drie-polige connector met dezelfde pasvorm. De draadkleuren van de aircodruksensor zouden volgens schema wit-violet, violet en lichtblauw moeten zijn. Echter waren die in werkelijkheid op de auto groen, wit en violet. Dus toch ...

We wisselden de connectoren van de gaskleppositiesensor en de aircodruksensor en ja hoor de motor sloeg direct aan!

Meting met automotive labscoop: De motor slaat nu wel aan

De verwisseling van de beide connectoren zorgde voor een vollast signaal van de gaskleppositiesensor. De motormanagement computer besluit dan om geen brandstof in te spuiten. Het scoopbeeld hierboven laat dat duidelijk zien.

De software engineers van Chevrolet hebben dus besloten om een regel software code in de motormanagement computer te programmeren waarin staat dat bij starten van de motor het gaspedaal niet volledig ingetrapt mag zijn. Er wordt dan immers geen brandstof ingespoten.

Tijdens het aanduwen van de motor dan rolt de auto. Er is dan dus een snelheidssignaal aanwezig en een vollast conditie is dan wel toegestaan. Dit verklaart waarom de motor in die situatie wel aanslaat.

Contact

Via telefoon 0416-691396 of via het online afspraak formulier op de website is het gemakkelijk om contact met ons op te nemen.

Comment