Audi A8 in shock

Comment

Audi A8 in shock

Audi A8 in storing bij intrappen van de kick-down

Een wanhopig autobedrijf wordt naar ons doorverwezen door de remote diagnose mannen van Jifeline. De Jifeline mannen weten wanneer ze een auto moeten doorsturen :-)

Het autobedrijf heeft een Audi A8 in hun werkplaats staan, waar inmiddels al een flink reparatie dossier bij is opgebouwd. De klacht van de A8 luidt als volgt: bij intrappen van de kick-down vertoont de automaat vreemde kuren. De transmissie wisselt dan lukraak tussen de verschillende versnellingen. De bestuurder rijdt met de automaat in de 6e versnellingen en bij vol gas accelereren, schakelt de automaat terug naar de 3e versnelling. Hierna is het schakelgedrag een wirwar. Soms wordt de 4e en soms de 5e versnelling gekozen, waarna de transmissie weer terug gaat naar de 3e versnelling. Dat blijft zo doorgaan tussen de versnellingen 3,4,5 en 6. De auto is bij de dealer voor diagnose geweest. Hier heeft men de volgende werkzaamheden uitgevoerd:

  • De motorcomputer is vervangen 
  • De draadboom is hersteld
  • Het gasklephuis is gecontroleerd
  • De boordnet computer, ook wel centrale elektronica genoemd, is vervangen
  • De mechatronica van de automatische transmissie is vervangen
  • En men maakt melding van diverse diagnose- en softwarewerkzaamheden

Tot overmaat van ramp ging de automatische versnellingsbak stuk door het vreemde schakel gedrag. Ondertussen stond de teller inmiddels op een slordige 8000 euro aan diagnose- en reparatiekosten! Tijdens telefonisch overleg gave wij aan om te controleren of het niet een ESP ingreep was. Wij gaven aan om het ESP systeem buiten werking te stellen. Vervolgens kon dan middels een proefrit de klacht nogmaals geverifieerd worden. Enige tijd later kwam een nieuw telefoontje. Het ESP was niet de boosdoener. We besloten samen met het autobedrijf de Audi voor diagnose naar onze werkplaats te halen. Wij zouden starten met een basis-diagnose.

Diagnose stellen versus vervang tactiek

We kregen keurig de hele reparatie geschiedenis op papier en zelfs de foutcodes die eenmalig waren voor gekomen werden per mail verstuurd. Uiteraard begonnen we met een voertuig-scan. Hierbij lezen we alle regeleenheden in de auto uit op aanwezige foutcodes. De foutcodes die aanwezig waren, gaven geen aanleiding tot het vreemde schakel gedrag van de auto. Dus besloten we met diagnose-apparatuur aan boord een proefrit te gaan maken. Hiermee konden we ons een goed beeld van de storing vormen. Met normaal rijden was er totaal niets aan het rij- en schakelgedrag van de auto te merken. Pas toen we het gaspedaal onderin trapten, de kick-down, werd meteen duidelijk wat de eigenaar en het autobedrijf bedoelden. Dit was echt niet normaal. De verschillende versnellingen werden lukraak ingeschakeld. In de live data konden we geen aanleiding vinden tot dit gedrag. Er ontstonden zelfs niet eens foutcodes. Ook niet na diverse proefritten. Dit was toch wel heel vreemd. We kregen een beetje een déjà vu naar een Jaguar die we ooit opgelost hadden. We besloten dus te gaan meten met onze vier kanaals labscoop. We wilde onze scoop aansluiten op de Hi speed CAN-bus. Het was even zoeken naar het CAN-knooppunt, maar wie zoekt zal vinden. De scoop werd aangesloten en wat we toen zagen moest haast wel een vergissing zijn. Meerdere keren controleerden we of onze meting wel correct was. Het CAN-bus signaal was zo verstoord dat we niet konden voorstellen dat er geen foutcodes ontstonden in deze Audi. We besloten een rekenkanaal in ons scoopsignaal te zetten. Hierdoor kunnen we berekenen welke data de verschillende regeleenheden te verwerken krijgen. 

IMG_20171201_165725_621.jpg

Als we het grijze signaal bekijken zien we dat het nog best een redelijk signaal is. De CAN-bus is hier wel wat vol, maar dat komt doordat het CAN-knooppunt los lag. Enkele aanvullende controles verder zat onze basis-diagnose tijd erop. We namen contact op met het autobedrijf en legden onze bevindingen voor. Het bedrijf had het vertrouwen dat we op het goede spoor zaten. We spraken af verder te gaan met het diagnose-onderzoek om te kunnen achterhalen welke component verantwoordelijk was voor dit vreemde CAN-bus signaal. Door op het knooppunt verschillende metingen te verrichten konden we vaststellen dat het probleem in de gateway zat. De pinnummers van het knooppunt staan immers keurig vermeld in het originele schema. Na los nemen van de gateway hadden we een mooi CAN-bus signaal. De gateway is een computer in een auto, die het data-verkeer tussen verschillende netwerken organiseert. Bijvoorbeeld het snelheidssignaal wordt berekend door de ESP regeleenheid uit de signalen van de ABS/ESP wielsensoren. Op het chassis CAN netwerk komt een bericht met daarin de wielsnelheid. De gateway vertaalt dit bericht en plaats het vervolgens op het infotainment netwerk zodat de radio- en navigatiemodule een snelheidsafhankelijke volumeregeling heeft.

We namen de proef op de som. We maakten een proefrit met ontkoppelde gateway. Op onze gezichten ontstond een steeds grotere big smile. Hadden we het probleem gelokaliseerd? Ja, we konden doen wat we wilden met het gaspedaal. Het rij- en schakelgedrag waren nu zoals je van zo'n A8 mag verwachten. Keurig liep de transmissie door zijn versnellingen heen. Ook na diverse keren de kick-down te activeren. Nu moesten we alleen nog uitsluiten of een externe factor de gateway mogelijk verstoorde. Het lukraak onderdelen naar een auto gooien doen wij immers niet aan. Het schema van de gateway werd grondig bestudeerd. De steker van de gateway haalden we uit elkaar. We sloten alleen de hoognodige bedrading aan op de gateway.

Alleen het hoognodige werd aangesloten

Zelfs nu was het CAN-bus signaal niet in orde. Het kon dus eigenlijk alleen in de gateway zelf zitten. Door de voeding op de gateway weg te nemen konden we het helemaal onderbouwen.

Het was ondertussen vrijdagavond na sluitingstijd geworden, maar toch probeerden we het autobedrijf nog te bellen. We wilden hun ook graag een fijn en onbezorgd weekend geven. Zij waren net zo enthousiast als ons. De eigenaar werd gebeld om toestemming te krijgen voor de zoveelste reparatie. Echter deze keer was de conclusie onderbouwd met een gedegen diagnose-onderzoek. Eigenlijk zoals het altijd hoort te gaan.

ODIS en SVM codering

De Audi A8 eigenaar gaf toestemming en daarmee werd een nieuwe gateway besteld. Bij Audi is het gebruikelijk dat een nieuwe module met behulp van een zogenaamde SVM-codering in gebruik genomen wordt. Met behulp van het ODIS programma wordt verbinding gemaakt met de server van Audi in Duitsland. Dit gaat niet altijd zonder slag of stoot, maar ook deze laatste hindernis werd genomen. Na opnieuw een geslaagde proefrit gingen de handjes de lucht in. We waren apetrots dat dit varkentje ook weer gewassen was.

Om het probleem inzichtelijk te maken moest er echt "asociaal" gereden worden. Hieronder het bewijs dat het beest weer wist wat hij moest doen.

Contact

Wilt u contact met onze technisch specialisten? Stuur dan een email via onze website

Comment

Is een specialist duur? Probeer eens een amateur!

Comment

Is een specialist duur? Probeer eens een amateur!

Meten is weten, gokken is dokken

Sommige auto's kampen met sporadische storingen. Als technisch specialist moet je dan over een lange adem beschikken. Het maken van een gokje kan heel verleidelijk zijn. Toch blijven we meten. Wij willen immers zien wat er mis gaat voordat we een conclusie trekken. Je gokt immers niet met andermans geld. De consequentie hiervan is dat we soms een voertuig lange tijd moeten gebruiken voor woon- en werkverkeer. Dit is de enige manier om het betaalbaar te houden dit soort sporadische storingen op te lossen. Rijden, rijden en nog eens rijden en hopen op pech. Dan kunnen we zien in onze metingen wat er mis gaat. Lastig als het probleem zich sporadisch voordoet en het niet met één meting direct inzichtelijk te maken is wat de oorzaak zou kunnen zijn. Soms zijn daar meerdere storingsmomenten voor nodig, waarbij verschillende metingen worden verricht. We hebben immers slechts vier kanalen op onze automotive labscoop.

Vivaro met al €3000,- aan facturen

Onderstaande mail kwam bij ons binnen.

Aanstaande donderdag hebben we een afspraak bij u staan voor onze auto Opel Vivaro.

Ik zou nog even een mail sturen waarin ik ‘probeer’uit te leggen wat er precies aan de auto mankeert. De eerste storing die als eerste verscheen was het volgende:                                   Als je bijv. 70 km per uur tijd rijd en je laat de snelheid dalen, naar bijv. 40 km, zonder te schakelen en vervolgens weer gas te geven, schakelt de auto op de noodstop. De auto rijdt dan nog wel, maar het gas geven dat verloopt erg stroef. Pas bij het aan en uitzetten van de auto, tijdens het rijden, reset de auto zich en kun je weer doorrijden. Met deze storing zijn we naar een garage in Eindhoven gegaan en zij hebben de auto uitgelezen en daar is vervolgens uitgekomen dat er een storing in de brandstofdruksensor zat. De sensor is vervangen. Echter bleek bij het nogmaals uitlezen van de auto de storing er nog in te zitten. Ze hebben aangegeven dat ze ons niet verder konden helpen, omdat ze eigenlijk geen grote auto’s repareren. We hebben de auto teruggekregen ( met de storing) en mijn partner heeft er een dag ingereden en kon weer terug naar de garage, omdat bij het terugzetten van alle onderdelen de v-snaar stuk is gegaan en ook de stuurbekrachtigingspomp of klep. Ze hebben beide onderdelen gemaakt en de auto aan ons geretourneerd. Niet veel dagen later deed zich weer een nieuwe storing voor namelijk,  bij het geven van gas hapert de auto en kom je daardoor minimaal vooruit. Ik ben ermee naar de opel-dealer gegaan om te checken of ze daadwerkelijk de onderdelen hadden vervangen die kapot zijn gegaan  en of er niet meer schade is aan gericht aan andere delen van de auto en de auto nogmaals te laten uitlezen. Er bleek niet meer schade te zijn aangericht. Wat de laatste storing betreft, er bleek een storing in uitlaatcirculatie te zitten, te hoge spanning en er was iets mis met de turbo. De precieze code en uitleg zal ik de auto leggen zodat u er naar kan kijken. ( de codes zelf heb ik nu niet bij de hand, liggen in de auto).  We zijn er vervolgens mee naar ..........  in Baarle- Nassau gegaan in de hoop dat hij ons kon verder helpen, maar ook hij kon niet veel voor ons betekenen. Zij hebben aangegeven dat de complicaties zich hoogstwaarschijnlijk in de bedradingen voordoen en zij hebben daar de apparatuur en de deskundigheid daar niet over. Mede hierdoor heeft hij ons naar uw garage doorverwezen. 

We zijn nu zeker een maand of anderhalf verder en er komen steeds meer klachten bij.

Wij hopen dan ook dat jullie ons verder kunnen helpen.

Al met al een heel verhaal. Wij hebben het voertuig aan onze basis diagnose onderworpen. Snel werd duidelijk dat dit een auto voor woon- en werkverkeer zou worden. In overleg is dit gedaan. Na een aantal metingen en controles konden we het probleem lokaliseren. In onderstaand filmpje is de oorzaak te zien. Een slechte stekker verbinding.

Seat Leon slaat heel soms niet aan

Deze Seat Leon bleek een vervelende storing te hebben. Deze kwam kort na de aankoop aan het licht. De motor sloeg zo nu en dan niet aan. Verschillende onderdelen, waaronder de brandstofpomp in de tank,  werden vervangen door het autobedrijf, maar dit verhielp het probleem niet. Voor de monteur was het een lastig probleem, want hij had  de storing van het niet aanslaan geen enkele keer in zijn werkplaats.

De Leon kwam naar Wijk en Aalburg voor diepgaand onderzoek. Foutcodes waren niet opgeslagen. De storing deed zich ook niet voor in onze werkplaats. Door de klant verder uit te horen kwam aan het licht dat het meestal was na een wat langere rit en dan lang stil staan. Dat is dus perfect te simuleren tijdens woon- en werkverkeer. De Seat werd dus tijdelijk het dagelijks vervoer van één van onze diagnose specialisten. De automotive labscoop werd aangesloten op de diverse sensoren. Ook sloten we een brandstofdrukmeter aan. De dag dat hij niet aansloeg waren alle scoop-signalen in orde. Alleen de brandstofdruk was er niet. Onze scoop opzet verhuisde dus naar de EKP regeling bovenop de reeds vervangen brandstofpomp. Het duurde weer een aantal dagen, maar daar stonden we weer. Nu was duidelijk te zien wat er mis ging.

EKP regeling stuurt de nieuwe brandstofpomp niet aan

Duidelijk is te zien dat alle voedingen en massa op de EKP module aanwezig zijn. Ook de communicatie tussen motor en EKP module is in orde. Tijdens een actuator-test konden we de zien dat de communicatie tussen EKP module en motor-ecu perfect in orde was. We wisten nu zeker dat de EKP module defect was. Dus geen gok meer, maar een conclusie die we konden onderbouwen.

Citroën C2 stopt ermee tijdens een lange rit

Een aantal weken geleden begon ons avontuur met deze Citroen C2. Tot dit moment was een Nissan Micra onze recordhouder. Hier hebben we rond de 3500 Km mee gereden voordat we het probleem ondervonden en konden oplossen. De Citroen waar we nu over praten is van het bouwjaar 2006 en had al ruim 250.000 Km gereden. De klacht was dat vaak tijdens een rit op de snelweg de motor spontaan uitvalt. Diverse reparatie pogingen waren reeds gedaan, waarbij de motor ecu, BSI en zekeringkast motorruimte vervangen zijn. Men had het vermoeden dat de motorcomputer ermee stopte. Met aan boord een vierkanaals labscoop en een diagnosetester werd de Citroen mijn vervoer van huis naar werk. Dit heeft een aantal weken geduurd. Na 800 Km stond ik voor het eerst stil op de snelweg. Op het opgeslagen scoopbeeld konden we zien dat de  constante voedingen en massa's in orde bleven op de motor-ecu stekker. We hadden van te voren dit scenario al bedacht en een opzet voor een vervolgmeting gemaakt. Op de vluchtstrook werden de meetpunten verplaatst. Nu waren het krukassignaal, het injectiesignaal en de geschakelde voeding aan de beurt. Het vierde kanaal werd een stroom meting naar de ecu. De hoofdzekering werd verwijderd en hier maakten we een aansluiten om de stroom naar de ecu te meten. Onze gedachte was dat de voeding wel in orde kan zijn, maar dat er nog een slechte verbinding in de ecu stekker kon zitten. Op dat moment hebben we wel spanning maar nagenoeg geen stroom afname. Hier hebben we ongeveer 2500 km mee gereden. Dag in dag uit gedroeg de kleine Citroen zich voorbeeldig. We begonnen de moed bijna op te geven, maar we moesten doorgaan. Opgeven is geen optie, tenzij de klant het aangeeft. Elke week hadden we contact met de klant. Die wilde heel graag dat we door gingen. De kosten liepen niet op zo lang we niets anders hoefden te doen dan rijden. Het werd echter steeds kouder en de eigenaar van de C2 reed nu elke dag op de motor. De wens ontstond dat voor het echt koud zou worden dat de auto terug ging. Eindelijk was het dan zo ver. Op de vierde baan van de A2 was een duidelijke hik voelbaar. Snel werd de scoop meting stil gezet. Met onze triggerknop kunnen we de meting namelijk stil zetten of activeren. Ik zag dat het signaal van de krukassensor heel even weg viel. Toen was er weer een hik, hierdoor drukte ik opnieuw op de knop. Dit was dom, want ik startte de meting weer, in plaats van stil te zetten. Hierdoor is het scoopbeeld verloren gegaan. Gelukkig had ik gezien wat er gebeurde. We gingen ons nu concentreren op het krukassignaal. Bij deze Citroen gaat het om een Hall-sensor. Dus voeding en massa van de sensor zijn belangrijk voor een goede werking. Zo hebben we nog een 1000 km gereden, maar er gebeurde niets. Zouden we nu gaan gokken op een krukassensor? Op zich geen duur onderdeel. De eerste nachtvorst brak aan en de tijd begon te dringen. We besloten de auto op de brug te zetten en de krukassensor en bedrading te belasten met wat trek- en duwwerk. En ja hoor bingo!

De motor viel uit als we wiebelden met de stekker op de krukasstekker. We hadden dus last van gemekker in de stekker. Na het verbeteren van het klemcontact kregen we het niet meer voor elkaar om de motor af te laten slaan. We hebben onze bevindingen voor gelegd aan de klant. Die gaf aan het zelf zo wel te willen proberen. We konden het niet 100% bewijzen, maar ons filmpje gaf voldoende vertrouwen.

Conclusie

Voor sommige sporadische storingen moet je een lange adem hebben. Niet alleen de techneut, maar ook de eigenaar van het storingsvoertuig. Die is immers zijn auto voor langere tijd kwijt. Een goede communicatie is dan van groot belang. En dan de vraag, hoe zit het met het kostenplaatje? Er zijn nog wel eens mensen die schrikken van onze prijs voor een basis diagnose. Deze is namelijk €120,00. Alleen moet men onze basis diagnose niet vergelijken met een foutcode uitdraai. Er zijn monteurs die lezen een code uit en gaan aan de hand van die code onderdelen vervangen. Diagnose specialisten noemen hun dan ook wel eens scantool jockeys. In al deze voorbeelden zijn er al aanzienlijke kosten gemaakt zonder dat het probleem opgelost is. We krijgen geregeld auto's waar al voor duizenden euro's aan vergokt is. Dus als je denk dat een specialist duur is? Probeer dan eens een amateur ...

Comment

Werken met Advanced Driver Assistance Systemen

Comment

Werken met Advanced Driver Assistance Systemen

Werken met Advanced Driver Assistance Systemen

Een prachtige titel voor deze blog. "Werken met Advanced Driver Assistance Systemen". Dit is een verplichte training voor FOCWA schade- en autoglasherstellers. De training wordt door VOC verzorgt. Daar wij met ons schade- en autoglasherstelbedrijf lid zijn van FOCWA moesten wij dus ook aan de training deelnemen.

Beschrijving van de VOC training "Werken met Advanced Driver Assistance Systemen

Een training is niet genoeg

Natuurlijk is het van belang dat in Nederland geschoolde technici aan deze geavanceerde systemen werken. Toch weten we uit ervaring dat met alleen training auto's niet gerepareerd worden. Hiervoor is meer nodig. Een van de belangrijkste eigenschappen van een technisch specialist is of hij of zij met druk en tegenslag kan omgaan. Binnenkort meer daar over in dit blog. 

Met de juiste kennis, informatie en tools zorgen wij ervoor dat de ADAS rijhulpsystemen op uw voertuig correct functioneren. Hiervoor blijven we investeren. We bijten ons vast in hardnekkige storingen en geven niet graag op. Onze ervaring, sinds de aanschaf van het ADAS kalibratiegereedschap, is dat veel rijhulpsystemen niet goed meer functioneren door aanwezigheid van storingen in andere systemen. Een voorbeeld: Bij een Audi A6 van bouwjaar 2012 werkt de adaptieve cruise control niet meer. Oorzaak een defect portierslot. Huh ... ? Horen we je zeggen. Ja, een defecte micro-schakelaar in het deurslot van de bestuurdersdeur kan voor uitval van de adaptieve cruise control zorgen. Het systeem kan immers alleen in werking gesteld worden als het bestuurdersdeur gesloten is. Voorwaarde is dan dat de status van het portier "open" of "gesloten" bekend is. 

Contact

Steeds meer auto's zijn uitgerust met ADAS rijhulpsystemen. Misschien uw auto ook wel? Opvallend is dat veel bestuurders niet goed op de hoogte zijn van de mogelijkheden van deze intelligente systemen. Mocht uw auto een storing in één van de slimme rijhulpsystemen hebben, dan kunt u met onze technisch specialisten contact opnemen. U bereikt ze via T 0416-691396 of stuurt ons een email. Vermeld altijd de gegevens van uw auto, zoals kenteken en identificatienummer in uw bericht. 

Comment